滚动面对时常出现“华为到底造不造车”的问题，大概华为常务董事、终端业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东也被问烦了。2月22日，余承东再次回应:“华为不造车。”
三年期满引遐想
外界普遍认为，对于华为造不造车，余承东选择再次发声，源于一份此前华为技术有限公司董事、CEO任正非签发的“不造车”文件。2020年10月26日，任正非签发《关于智能汽车部件业务管理的决议》，重申华为“不造车”，三年为期，并明确表示“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”。2023年10月26日，任正非的“不造车”令即将到期，华为下场造车的声音再起。近日更传出“华为从赛力斯撤出研发人员”的消息，也让业内产生华为已为下场造车做准备的遐想。
对此，赛力斯与华为均出面辟谣的同时，余承东则直言:“华为没有必要下场造车，问界就是华为生态汽车，通过成立生态汽车联盟，选择少数几家车企加入，强强联合、共同开发，把体验打造到极致，做好产品区隔，共同抓住汽车行业变革的时间窗口。”
抛开任正非的造车禁令，近年来华为与赛力斯、极狐、阿维塔开启的“共创”模式，一直被外界认为是华为下场造车的“前菜”，并且百度、小米等科技企业相继入局，华为亲自下场被认为是正确的故事脉络。
据了解，目前华为参与造车采用三种模式，分别为传统零部件供应商、Huawei Inside和智选模式。从华为参与造车的纵深度来看，三者依次递进。其中，尽管传统零部件供应商模式最为简单直接，但已无法适应未来智能网联电动汽车时代。因此，华为将重点转向Huawei Inside和智选模式。2022年，成为Huawei Inside模式和智选模式落地的关键一年。基于Huawei Inside模式，华为先后联手北汽极狐和阿维塔推出极狐阿尔法S HI版和阿维塔11两款车型。而通过智选模式，华为则联手赛力斯相继推出问界M5、问界M7和问界M5纯电版。
一年后，两种参与造车方案的结果初显。采用Huawei Inside模式的极狐车型月均销量不足千辆，但选择智选模式的问界系列车型自去年3月开启交付后，累计交付量超过7.5万辆。据了解，Huaiwei Inside模式属于轻资产运营，将华为全栈智能汽车解决方案卖给技术实力较强的车企，但从结果来看市场反应并不理想。反观智选车业务模式，则通过与车企在造车领域更为深入合作，在产品定义、造型设计、营销、用户体验等各环节全面参与，甚至在供应链体系上也有一定程度介入，从而达到降本增效。
由于涉及从研发到销售的全链条，智选车模式被认为是华为变相造车，但严格来说只是“无限接近造车”。
跨界参与造车新思路
值得一提的是，对于未来华为参与造车的三条路径最终选哪条，余承东也变相给出答案。“我们以前做零部件模式，传统模式基本是内调，所以要通过生态品牌来做。仅靠Huawei Inside模式还不够，因为其是车企主导，取决于车企的能力，车厂能力强还可以，能力不强就做死掉。智选模式、问界生态品牌模式，是我们掌控命运，我们要对车企的产品成功负责。如果不能成功，我们做的零部件再好有什么用呢？我们首先要帮助车厂成功，车厂不能取得成功我们也没法取得成功。”赛力斯相关人士则表示，华为对赛力斯的投入不仅未减还在增加，未来问界M5、M7还将推出高阶智能辅助驾驶版本，年内问界M9也将上市。
事实上，除与赛力斯合作外，江淮与华为或将也采用智选车模式。有报道称，一份安徽肥西新能源汽车智能产业园EPC项目公告显示，该产业园建成后将用于华为与江汽集团在合肥共同开发新一代高端智能电动汽车。对此，江淮汽车相关负责人表示:“目前还没有官方的消息，因为江淮汽车为上市公司，请以公告为准。”
尽管江淮汽车方面未正面回应，但外界认为这或许是与华为进行智选车模式合作的又一家车企。中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉认为，下场造车属于重资产领域，华为选择通过深度参与造车，能够通过设计、软件、体验、质量管控等，从研发之初便搭建架构，也提供一种跨界参与造车的新思路。
华为“无限接近造车”的故事，还将继续。
