滚动梅赛德斯-奔驰正在智能化道路上大步奔驰，其MBUX智能人机交互系统和智能驾驶辅助能力均有大幅提升。
近期，EV世纪在北京体验了第三代MBUX系统，并且采访了梅赛德斯-奔驰股份公司首席软件官欧孟宇、梅赛德斯-奔驰(中国)投资有限公司执行副总裁、梅赛德斯-奔驰中国研发自动驾驶及车联网负责人王忻，就奔驰在智能座舱和智能驾驶方面的进展和未来规划进行了交流。
智舱:语音交互能力大幅提升
此次体验的第三代MBUX智能人机交互系统仍然属于测试版本，第三代MBUX相当于奔驰MB.OS操作系统的前身。MB.OS是整车操作系统，能全面打通信息娱乐、智能驾驶、车身与舒适、行驶与充电等功能，而MBUX是座舱内的人机交互系统，相当于MB.OS中的一部分。
正在举行的2023德国慕尼黑车展上，全球首发的MMA平台首款车型——奔驰CLA概念车首次搭载了MB.OS，该操作系统能实现软硬件解耦，让软件研发、迭代更迅速，可以做到每几个月甚至每个月都能通过OTA实现软件升级。配备英伟达高性能SoC芯片、AI人工智能、先进传感器系统和奔驰云，MB.OS将在个性化、无缝交互和信息娱乐等方面，为客户创造前所未有的体验。
而且，欧孟宇说，MB.OS将不仅部署在奔驰电动车型上，也会应用于燃油车上，以确保客户都能体验奔驰的数字豪华。我此次就是在一台奔驰燃油车上体验了第三代MBUX。
此次奔驰对第三代MBUX的语音交互功能进行了全面升级，新系统采用“车+云”混合架构，云端提供更强大的计算能力和更丰富的内容服务，能支持2000多个指令，以及30多个功能和服务类别。即便网络不佳时，车端也仍能支持800多个指令，覆盖绝大部分车机服务。
整体体验下来，给我的感受主要是三个方面:
首先，“读心语音助理”的反馈速度更快。对于用户的语音指令的响应速度达到了500毫秒，对于主要核心的车辆控制功能，以及信息娱乐功能的语音控制，例如空调、车窗、多媒体应用等，可以做到1秒内执行相应操作。此外，系统支持全场景下的免唤醒交互，用户可以直接说出语音指令，车机就能响应，而不是每次都必须先说“你好，奔驰”。
在响应速度方面，尽管有些中国品牌电动车的语音反馈速度已经达到了250毫秒，但实际体验下来你会发现，快或者慢一两百毫秒其实差别不大，因为这个时间本身非常短。
梅赛德斯-奔驰股份公司首席软件官欧孟宇
欧孟宇认为，不同类型的交互需要不同的反应速度。例如，简单地操作车窗上下可能需要快速反应，但在进行复杂对话时，用户不一定希望获得简单、快速的回答，而是期望回答具有丰富、准确的内容，甚至带有情感。
梅赛德斯-奔驰投资有限公司执行副总裁、梅赛德斯-奔驰中国研发自动驾驶及车联网负责人王忻
王忻也认为，语音反馈时间是整个系统工程与用户体验的平衡。现实中，250毫秒的反应速度是否会带来明显差异？而用户关心更多的是他们所说的是否被准确理解，是否能得到精准反馈。
其次，“读心语音助理”更聪明了。比如，它能准确识别用户在一句话中给出的多个指令并执行相应操作，也就是支持多意图识别。比如，你说“关上车窗、打开空调、播放音乐、把氛围灯调成绿色”等一连串指令，它都能识别并执行。用户的指令也可以随时调整或者补充，系统也能执行相应操作。此外，多媒体应用也支持“可见即可说”。
第三，“读心语音助理”的能力边界更广了。它可以理解用户的口语化表达，用户可以按照自己的方式来下达指令，比如当你想调低空调温度时，你不必说“把空调温度调低”，只需要一句“我有点热”，系统就会自动把温度调低。此外，它支持更多车辆控制的功能，比如在你快要停车的时候直接说“我要停车”，系统就会自动启动智能泊车辅助系统。当然，对于多音区的精准识别也没问题，但奔驰的工程师告诉我，他们还在考虑后排乘客能通过语音控制车辆哪些功能。
有些与车辆行驶相关的功能不能通过语音来控制，比如，语音不能控制驾驶模式的调整。奔驰的工程师告诉我，实际上通过语音控制来调整驾驶模式并不难实现，但考虑到安全和驾驶体验，他们短期内并不会开放这项功能。
当然，测试版本还有些方面需要继续优化。比如语音识别的准确率还有待提高。希望未来能通过AI技术、大语言模型等技术来让它更智慧，更懂人类的情绪。
除了语音能力显著提升以外，在座舱氛围营造方面，第三代MBUX也下了不少工夫。比如，车机系统可与氛围灯联动，当用户播放音视频时，氛围灯会随声音的律动跳跃，实现“随音悦动”的效果，让用户有一种沉浸感。
此外，奔驰与Unity合作，利用后者的3D引擎来渲染导航地图，打造出的数字孪生导航体验也非常好。Unity 3D引擎能将现实世界的灯光效果、天气状况、水面反射、草地动画、建筑物的细节和动态非常逼真地渲染在大屏上，让虚拟画面看起来更加真实，这样就能帮助用户在复杂路况下快速识别导航路线，避免绕路或走错路。
智驾:即将推出导航辅助驾驶功能
在介绍这部分内容之前，我想先回顾一下奔驰过去几十年在辅助驾驶技术领域的研发历程，这有助于我们更好地理解包括奔驰在内的豪华品牌对于辅助驾驶、自动驾驶的研发理念、技术实力、量产态度、如何平衡科技创新与安全的关系这些问题。
1978年开始，奔驰就开始研发智能驾驶技术，并在行业内率先推出了一系列开创性的技术。比如，1978年率先推出并标配ABS防抱死制动系统，1995年推出ESP电控车辆稳定行驶系统。1998年发布首款自适应巡航系统DISTRONIC限距控制系统，它是当下自适应巡航系统的鼻祖，2013年升级推出PLUS版本，2017年又发布智能领航限距功能，也就是说，过去25年来奔驰一直在研发并改进其自适应巡航技术。
2006年，奔驰推出PRE-SAFE Brake 预防性安全制动系统，也就是大家熟知的AEB自动紧急制动。2008年发布主动式泊车辅助系统，2021年，奔驰DRIVE PILOT驾驶领航系统成为全球首个获得有条件自动驾驶系统国际认证的L3系统；2022年，奔驰是首家推出L4级别自动代客泊车系统的汽车品牌，在德国获得认证并投入商用。
了解了上述信息之后，相信很多人都会和我一样得出一个结论:奔驰在智能驾驶领域拥有20多年的研发经验和技术积累，它的技术能力在行业内绝对处于领先位置，很多中国消费者认为它的辅助驾驶能力不如新品牌，这其实是一种误解。事情的真相不是它不能，而是秉持“安全为先”，在奔驰，只有被充分验证过的功能才会交付给客户。
好了，下面我们切入正题。奔驰今年下半年将率先在中国市场推出导航辅助驾驶功能。届时，搭载该功能的奔驰汽车将在全国的高速公路和城市快速路上实现点到点的导航辅助驾驶，这将让它成为首个量产该功能的豪华品牌。
奔驰导航辅助驾驶能够实现行业内最领先的一些功能，包括自动上下匝道、主动变道超车(车速达到50km/h以上可开启，即使驾驶员没有设置导航目的地，系统也能根据周围路况自动变道超车)、主动避让大货车、智能跟车、避免被频繁加塞等。
这套系统也针对中国路况、中国驾驶员驾驶习惯做了定制开发。比如考虑到中国司机驾驶中跟车距离较近的特点，奔驰做了相应的系统调配，能应对更小的变道间距，能实时根据当时的情况加、减速完成变道，实现像“老司机”一样的顺滑变道。又比如，针对特别近的紧急加塞，系统会缩短跟车距离，以防止被多次加塞。传感器也实时检测加塞车辆的碰撞风险，一旦判断有碰撞风险就会及时刹车，以保护乘客安全。此外，该系统还允许更长的脱手时间，并能根据路况进行适时调整。
这套系统不仅功能丰富，也有非常便利的人机交互系统。仪表和中控屏上提供丰富的行车信息，并通过文字、动图、语音等方式来提示驾驶员系统启动、退出、以及当前状态，让驾驶员能够实时了解系统运行的情况，从而能更加放心地使用它。比如变道时，通过文字提示变道的原因(比如即将跟随导航下匝道)，高亮进度条提醒变道进度，车道级导航地图上也会显示实时的变道轨迹，高亮显示即将变入的车道和即将变入的位置等等，整个系统的易用性非常好。
除了行车，奔驰即将推出的新一代智能泊车系统的能力也显著提升。比如，新增泊车启动方式，用户可在中控屏上“一键启动”智能泊车。泊车过程中，中控屏上会分屏显示停车区域的虚拟和真实画面。此外，车位识别率达到90%以上，泊车成功率达到90%以上。奔驰也调查了中国20多座主要城市的车位，得出一个最普遍的停车位尺寸，并以此作为智能泊车功能的开发基准。
在导航辅助驾驶和智能泊车的安全性方面，奔驰始终把安全放在第一位，所有功能在量产前都进行了充分验证和测试，以确保从功能交付的第一天开始就让用户拥有良好的体验。针对导航辅助驾驶的测试覆盖超过2.3万个用户使用场景，包括一些极端场景。除了仿真平台测试，奔驰还在中国数十个城市进行了实地道路测试验证，以适应不同区域道路特点。
值得注意的是，奔驰短期内将不会推出城市导航辅助驾驶，未来基于MMA平台开发的全新车型将实现城市道路上的导航辅助驾驶，而且车辆也将搭载激光雷达，以适应城市交通的高度复杂性和安全性要求。
按照行业公认的标准，不论高速还是城市导航辅助驾驶，都属于L2+级别的辅助驾驶功能。除了L2+以外，奔驰已经在德国和美国获得了L3级有条件自动驾驶系统的认证和商用许可，这在全球范围内是第一家也是唯一一家。欧孟宇说，在中国市场，目前正在北京和上海两地进行测试和验证，以不断完善这项技术。奔驰也与中国相关主管部门保持密切沟通，以加快推动该技术落地。
除了L3级有条件自动驾驶之外，奔驰还与博世共同开发了L4级“自动代客泊车”系统，能够实现全自动无人驾驶自动泊车，目前这是一套车端与场端相结合的方案，需要在停车场内安装传感器。不过，奔驰的专家表示，未来将开发出不依赖场端的解决方案。
奔驰提升智能化水平的关键:中国研发团队
奔驰即将推出的导航辅助驾驶就是由奔驰中国研发团队主导开发的，当然，在这个过程中也与奔驰全球研发团队密切合作。第三代MBUX的开发中，奔驰中国研发团队也做了大量工作，他们的贡献得到了奔驰高层的肯定。
在德国总部之外，奔驰已经在中国建立了全球最全面的研发中心体系。过去三年间，奔驰中国研发团队新增了1000多名研发人员，很大一部分集中在软件开发领域，包括电驱系统管理、车联网、自动驾驶等领域的软件开发。中国本土的自动驾驶研发团队也正在快速壮大，到2023年底，团队人数会翻番。
据王忻介绍，整个中国研发团队的职能与以前相比有很大的转变，此前主要负责项目的本土化落地，更多从事测试相关的工作。但近几年，中国研发团队的工作不仅仅聚焦本土化项目落地和测试，而是更多地参与到全球的研发项目中，并在一些项目中扮演主导角色。在智能化领域，中国研发团队独立研发了很多面向中国市场和客户的产品，例如专属的定制导航、丰富的语音交互功能等。这些产品完全由中国团队自主研发，这标志着中国研发团队在产品创新方面拥有了更多的自主权，在奔驰全球研发中也扮演着越来越重要的角色。
总结:此次体验和采访比较有意思的是，我非常强烈地感受到了奔驰研发团队对于自身在智能座舱和智能驾驶领域的自信。正如王忻所言:“长期以来，奔驰都是定义豪华的汽车品牌，我们深谙豪华汽车的属性。除了外观和应用设计外，还有许多非直观可见的技术积累，比如底盘调教和操控质感。智能应用是可见度比较高的，但是在一些车辆基础功能的研发上，则更需要长年累月的积累。”
此外，在与奔驰中国研发工程师的交流中，我也强烈地感受到他们非常渴望能够充分发挥自己的专长，在确保安全、品质和客户体验的前提下，尽可能快速提升奔驰的智能化体验。“其实国内造车新势力的产品有哪些功能，每次升级又推出了哪些新功能我们都非常清楚，但我们会按照奔驰的节奏和标准，尽可能快的推出我们的解决方案”，其中一位工程师说。
