滚动当我接到评价宝马i5任务的时候，思绪一下拉回9~10年以前，我第一次开宝马的车或者说开宝马的电动车，还是开的宝马i3。
就是那个当时售价40-50万、碳纤维车身、续航只有200多公里的i3，彼时电动车根本还不流行，国内没多少电动车售卖，普遍续航也就标称300km。
另外，我还开过的另外一台“带电”宝马，就是差不多同时期的宝马i8跑车，不过时间久远，压根就不记得是什么感受了。
以前宝马给人的感觉就是内饰质感相较于同级别的奔驰或者其他豪华车型简直就是差一大截，哪怕是当时100多200万的i8一坐进去都像是坐进了20来万的车里，甚至不如。
这次当我拿到宝马i5之时，进车第一印象就是“宝马和以前不太一样了”。我觉得整体内饰给人营造的氛围看着会舒服很多，塑料感没有以前强，不再显得那么廉价，色彩、质感整体还挺不错的，淡淡的蓝色调——毕竟放在当下也是40万左右的车，要匹配主流人群对于豪华的认知。
坐进车内，我首先注意到的是眼前的大方向盘，方向盘比较粗壮，手感还挺不错，比较适合我的大手，上面还有个“BOOST”模式的拨片。
座椅整体比较宽厚，四个座椅包裹性也还不错，侧向有做支撑结构，能让人在驾驶的时候不至于左右滑动太多，触感比较柔软。
主驾座椅前后调节、上下调节、靠背调节、腰部调节都有，坐姿还比较舒服，主副驾都带有通风加热，3挡内吸式通风，不过感觉2-3挡噪音会有点大。空调最开始我想调节出风角度，在中控屏找了半天没找到，以为是自动调节，后来突然看到仪表台下方有几个“蛇皮纹样”的小东西，果然是空调出风口的调节拨杆，还挺有趣的。
车门把手使用的是半隐藏的设计，操作起来会比现在流行的隐藏门把手方便许多，遇到情况也会相对更安全，挺好的。
不过后来慢慢体验之后，发现宝马在小细节上有些地方做得确实不够。
第一是按键的质感我就觉得差点意思，中控、方向盘、遮阳帘等按键的操作力有些偏大，尤其是遮阳帘按键以及中控区域的按键，按压的声音不是我喜欢的那种，“哐啷哐啷”的不太悦耳。
还有类似四门内把手，平视时把手内部结构有一部分会露在外面，并且有“老鼠洞”。座椅上下调节以及靠背调节时，工作噪音属实有点大，“呜呜呜”的听着显得不是很高级。
打开前舱盖后，因为有一大块盖板，显得比较规整，结果取下盖板后，由于是后置后驱，空荡荡的前舱加上凌乱的管路，再也没有以前被发动机变速箱填满的那种视觉“享受”，我觉得哪怕归置一下管路腾出一个前备箱来也许会更好一些，而且从前舱能直接看到动力电池有一块已经伸到了前副车架处。
现在很多人吐槽一些合资车企在智能化方面的不足，宝马i5这车是有L2级别的辅助驾驶能力的，带有全速自适应巡航，我在城市堵车时用了用，自动跟车刹停确实能减轻日常驾驶时的驾驶疲劳。
这车有AEB功能，我在山路刻意贴近了路边的一台慢速电瓶车，AEB在离电瓶车大概1.5m左右的时候提醒并介入了制动，我觉得还不错，不会过于灵敏影响驾驶，当我再次踩油门时车辆能够及时响应人的操作，不会和驾驶员抢夺控制权。
不过智能座舱方面确实和自主/新势力车型比较就差一点，语音控制识别率偏低，用了几次还是手动算了，反正可控制的也不是太多。
不过说实在的，我认为这些层面的槽点再多，在一台宝马身上都不能算缺点，“开宝马，坐奔驰”就是对宝马驾驶方面的肯定。真正喜欢宝马品牌的人，除了品牌价值之外，更看重的肯定是机械素质和行驶品质。
以前我和一位外籍调校专家做底盘调校之时，他表达过一个观点:“现在的宝马已经和以前不一样了——便宜的宝马再也没有以前那样好开，想要好开的只能加钱”。那么，到底这台电动宝马开起来怎么样呢？
01
动力性和驾驶性表现
宝马i5只有后置后驱单电机的动力配置，电机功率210kW、最大扭矩410Nm。从实际体验上来说完全够用，总体上中低速时加速能力比较强，高速相对弱一点。
用动力最弱的节能模式，对于起步性能，不管是小油门还是大油门起步，我觉得对于这么大的车来说也是足够用的，加速感还不错。当切换到运动模式或者开启“BOOST”模式时，动力输出会有明显的改变，瞬间加速能力更强，甚至起步瞬间的加速感比我之前开过的号称3秒加速的阿维塔12更强，以前形容加速感强可能会用“像被人踹了一脚”，而宝马i5在这两个模式下就是“被人狠狠踹了一脚”。
宝马i5使用的励磁电机，在功率输出上相较于永磁电机和感应电机，功率爆发转速更低，持续转速范围宽，这也就能解释为什么起步瞬间加速感很强。
整体上宝马i5给人的感觉就是加速比较轻盈，轻点油门有比较好的加速能力，大油门又能狂暴一把，不管是城市还是山路都能够很好的应付，动力输出的响应很及时，很少的延迟。
不过这种动力输出特性导致在运动模式或者“BOOST”模式下，驾驶平顺性会受到一定影响，tip-in和tip-out时车辆会有比较明显的冲击，好在宝马应该是在电机以及传动系统中有做一些防冲击的措施，这时虽然能明显感觉到冲击，但是冲击的感觉是有缓冲的感受而不是硬碰硬的冲击。
从宝马官方资料看，tip-in时车辆的加速度上升斜率近乎直线，没有延迟，和tip-out时加速度下降速度也是很快，与主观感受也能对应上，这就是冲击的原因。
对于这种情况，我觉得如果能稍微调整一下加速踏板的MAP，让初段的动力输出稍微柔和一些也许对于驾驶性来说会更好一点，对于电机悬置等的耐久估计也会有益处。而目前这样的动力输出还会加剧对于中后段加速性能的不满。
02
制动表现
制动总体给人的感觉是调校得不错，轻度制动下，制动踏板的自由行程适中，踏板力的大小比较舒服，制动的响应不会过于灵敏或者没有响应，制动的线性度也不错。
中度制动、重度制动下，踏板行程适中，踏板力比较舒服，会给到适当的反馈，ABS介入时车辆的稳定性也很不错，虽然能轻微感觉到ABS的调整。制动踏板没有明显噪音、异响或者抖动的感觉。
唯一有一点，就是在刹停的时候，制动器会发出一声“咕呲”响声，不管是怎样控制刹车的力度、脚法都会有，并且停车瞬间车辆前后窜动的感觉稍微明显了一点，影响制动的舒适性。但在制动俯仰方面控制得很好。
另外关于能量回收，当我使用弱能量回收时，回收介入的线性感很好，没有特别突兀的感觉，驾驶员加油松油的感受很自然，再加之俯仰抑制很好，车内很少感到电动车常有的难受的感觉。
03
转向表现
转向有运动和舒适两种模式，不管在哪个模式下总体手力偏轻盈，低速或者驻车时两个模式转向手感没有太明显区别，中高速或者弯道时会有轻微差别，不过整体区别不算明显，我估计宝马是想营造轻松的氛围，没有做太明显的区分，也不会有特别运动的感觉。
方向盘在低速时，回正性能我觉得没问题，回正速度比较适中，回正平顺均匀，回正过程中车身控制稳定，没有明显的晃动感。这么大的车机动性不错，方向盘总圈数2.4圈左右，处于正常水平，转弯半径在5米多长的车中主观感受不会很大。
对于转向响应，车辆在中心区响应的窗口不大，对于转向输入的响应比较充分，小角度输入车辆会有比较好的横摆响应，不会显得很“贼”，也不会像很多大车那样没什么响应，响应的线性度不错。
初始侧倾的控制比较好，侧倾的速度、大小都可以，不会出现突然很大的侧倾让人感到不安。方向盘和车轮的连接感没有类似扯橡皮筋的感觉，转向的感觉比较直接有效，指向性不错。
在进行更大侧向加速转向时，侧倾会比初始侧倾控制稍差一点，侧倾会轻微偏大，侧倾的控制上会存在轻微的多余晃动，但是作为一台行政级别的轿车，我觉得可以接受，因为一般情况下是不会有如此的操作，就算是有，对于一般情况也能比较好地控制，没什么大问题。
在山路行驶时，两种转向助力模式下，转向的响应足够，不会有明显的迟滞现象，转向力的建立没有很陡峭，在手上会根据转向输入以及路面变化，有一定的手力反馈但确实反馈不是很多，前面也说了整体手力比较轻盈。
总体上在山路行驶，转向的控制性、指向性、给人的信心感都挺好，让人敢于在山道以比较快速的行驶，并且在山里行驶时不会让人觉得自己开了一台5米多长的车，很灵活。
鉴于宝马i5初段“暴躁”的动力输出，在急加速的时候是没有扭矩转向的现象，也没有出现其他一些转向干扰的情况。不过在驻车时，原地转向，大角度时，前悬会有“咕咕”的异响出现，在意这方面的用户可能会产生抱怨。
04
操稳性能
宝马以前给人的感觉一直是“驾驶者之车”，但是说实话，这台i5如果和以前的宝马相比，就少了以往那种凌厉。
在直线行驶稳定性上倒是没有明显问题，加减速时车身的俯仰都很小，会有比较好的俯仰控制。弯道行驶稳定性方面，给人偏中性转向的感觉，在弯道中进行加减速等改变运动状态的动作时，车辆的稳定性很好，不会让人觉得不安定，不足转向或者过度转向出现的时机很晚。弯道中侧倾的控制很不错，让人信心感比较强，在弯道行驶的感觉挺爽。
说这台车少了以往的凌厉，是因为在进行一些比较极限的操作时，比如单移线、双移线等工况时，侧倾和横摆的控制性有点不足，会有轻微震荡的感觉，这时候会影响驾驶员的控制情况，不过好的一点是这时候ESP介入的感觉挺好，介入时机偏晚一点，并且介入也不是很多车那种很粗暴的感觉，能很快控制住车身姿态又不至于干扰后续的操作。当然这都属于比较极限的情况，在这种级别的车型上，这样操作的时候不会太多。
总体上，宝马i5在操稳这项上依旧属于相对比较优秀的水平，尤其是在山路行驶的感觉很不错。
05
底盘平顺性表现
其实我觉得这台宝马i5最大的问题并不是操稳没有以前好，而是这台车明显有去做舒适性上的调整，但底盘舒适性却并没有因此变得更好——尽管后悬还使用了空气弹簧，据说是自适应调整，有可能用的是频率调节的悬架。
宝马i5在经过一些破损、补丁、坑洞等特征路面时，比如典型的乡村水泥路面，底盘的初级平顺性不算太好，前后悬显得不太平衡，对于车身的控制不太好，在经过这些路面时，车身的俯仰、侧倾动作比较多，人在车里头部会有很多晃动，让人不甚舒适。而且每当悬架接触这些路面时，悬架给人的感觉相对松散，没有我们常说的那种“整”的感觉，并且悬架的声音品质不是太好。
次级平顺性方面，在经过一些大点的沟槽等路面，后悬的抖动有些明显，在一些粗糙路面上，方向盘、地板传递上来的高频振动相对较多，缺少了点高级感，整体对于路面信心的传递比较多。在一些路面条件较好的道路后悬经常会有不规律的跳动，如刚修好的快速、高速路这种路面。
对于一些冲击工况，类似减速带等一些工况，给人的触感会相对较硬，不过在冲击时车身的抛跳感控制不错，没有很明显的顶升感，而且经过时，悬架的控制收敛性很好，过得很干脆，唯一就是没有所谓的“包裹感”。
举个例子来说:我们最想要的感觉，是像蜗牛爬过障碍那种“包裹”感，这台宝马给不了。
宝马i5对于一些大一点的路面激励控制的感觉其实挺好，反而是对于一些小的激励却显得控制不足，小激励带来的后悬跳动感甚至比在烂路上的感受更不好。我分析可能是跟减振器的压缩阻尼过大有关系，也有可能是复原的阻尼过大，这一点没有办法确定，因为底盘调校真有点玄学的意思，有一些问题你觉得是某些原因，但在调整别的地方之后可能也有改善。
06
驾仕总结
经过几日的体验，对这台宝马i5动态感受的总结是——
还算是很好开的一台电动车，但感觉不再是典型的宝马风格，日常代步驾驶轻松自然，偶尔想撒欢也能给到不错的乐趣。
底盘的舒适性是我觉得这台车最大的问题，宝马有点没保住原本的操控，也没能在底盘舒适性上提供超出预期的体验，有点两头不沾的意思。
假如宝马想要针对国内消费者进行舒适性上的提升，我觉得完全没有问题，但不该这样两头不讨好，一来失去了自我，二来效果不佳。
当然，不是每一个消费者都会用工程师一样的专业眼光来对宝马的底盘做出如此挑剔，如果是对于底盘舒适性没那么敏感的消费者，在当下的落地价面前，买i5这样一台宝马全新纯电车也不是不可以。蓝天白云固有的价值，本身无可取代。
