滚动21世纪经济报道记者宋豆豆 北京报道 2024年北京车展开幕前夕，华为动作频频。
4月23日，问界新M5上市，全系标配激光雷达和高阶智能驾驶系统。
4月24日，华为智能汽车解决方案BU继去年“走向独立”后首次亮相，发布了以智能驾驶为核心的全新智能汽车解决方案品牌——华为乾崑，带来了全新升级的“乾崑ADS”、“乾崑车控”、“乾崑车云”等解决方案，并宣布新一代鸿蒙座舱再次进化。
“乾崑，喻义向上捅破天引领产业，向下扎到根，掌握硬核技术。”发布会现场，首次以华为智能汽车解决方案BU CEO身份亮相的靳玉志表示，“乾崑”与“鸿蒙座舱”一同作为华为智能汽车解决方案两大核心品牌，旨在把智能带入每一辆车，引领全球汽车第二个百年变革。
4月24日下午，东风旗下新能源品牌岚图汽车公布了更多与华为智能汽车解决方案的合作细节，岚图与华为的合作车型上将搭载华为最新发布的乾崑ADS 3.0系统和鸿蒙智能座舱。
新品牌横空出世
“自2019年车BU成立以来，累计研发投入超过300亿元，研发人员达7000人。”靳玉志再次重申，华为致力于成为智能网联汽车增量部件供应商，帮助车企造好车，“车BU目前正处于高速增长期，2023年智能部件发货已超过300万套，已上市的战略合作车型达7款，发展超过300家产业链上下游合作伙伴。”
发布会上，华为乾崑ADS 3.0成为一大亮点，在ADS 2.0的BEV+GOD网络的架构基础上，升级为GOD大网，并在无图智驾、全向防碰撞、全场景泊车等领域实现升级。同时，华为乾崑ADS 3.0在国内首发高精度4D毫米波雷达，超远距提升35%，时延降低65%，提升了智能驾驶的感知能力。此外，新一代鸿蒙座舱HarmonySpace亮相，搭载千悟引擎、乾崑音响及车载最强生态等创新技术。
靳玉志认为，2024年是智驾规模商用元年，预计到年底搭载华为智驾系统的车辆将超过50万辆。
随着中国智能电动车的渗透率迈过40%的分水岭，汽车行业的动能转换拐点无限靠近。在“电动化是上半场，智能化是下半场”的共识下，车企在智能化争夺战的比拼明显提速。
汽车智能化竞争愈发激烈，降本成为必然趋势。既要求车企能够迅速降低智驾成本，又要求其在智驾上具备更灵活的升级能力，向用户提供更好体验的产品。与此同时，消费者为自动驾驶支付的意愿下降以及持续的价格战也倒逼智能驾驶方案的成本不断下探。
《2024麦肯锡中国汽车消费者洞察》显示，中国消费者对不同场景下自动驾驶功能的兴趣较去年均出现提升，不过其支付意愿却出现下降，在一线城市受访者中体现尤为明显。
“疯掉了，太猛了，这个行业太卷了，我们降成本压力很大，因为现在搭载华为高阶智能驾驶系统的车售价低于30万都是亏损的。”华为常务董事、终端业务CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东在4月23日的问界新M5上市发布会上坦言。
“目前谁是智能汽车时代的iPhone4，也许没有定论，可能是‘遥遥领先’，也可能是特斯拉。但我相信，智能汽车的iPhone4一定诞生在中国。”有汽车业内人士告诉21世纪经济报道记者，未来2—3年，20万元以下车型市场是各车企发力和互卷的方向，也是智能汽车“千元机”的价位段。
发布会最后，靳玉志官宣了乾崑品牌的首批七家合作伙伴。其中，东风旗下的岚图和猛士品牌采用乾崑智驾的车型将在年内上市，此外还有长安旗下的深蓝和阿维塔、广汽传祺、北汽的极狐和享界、赛力斯问界、奇瑞智界、江淮旗下新品牌，总共有十款战略车型上市。
不过在业内看来，这七家合作伙伴只是乾崑品牌宏伟蓝图的开篇。
“作为智能网联汽车增量部件供应商，我们希望把产品赋能到各个车企。华为和许多车企签署合作定点后，有的车企不希望现在宣布，所以最终以官方发布为准。”华为智能汽车解决方案BU副总裁迟林春告诉21世纪经济报道记者，华为推出全栈模式、零部件模式、模组模式等多种模式，目的是便于客户选择华为的产品和技术，“无论是合资品牌、自主品牌还是海外品牌，华为均提供高质量、价格优的产品和服务，这就是我们的追求。”
沟通会现场，华为智能驾驶解决方案产品线总裁李文广打趣道，“迟总接的单超出我们的研发能力，我们没有那么多的研发资源去接那么多的活了”。
“目前智驾在汽车的成本占比逐步上升，15万元和25万元车型的智驾配置是不一样的，成本低了很多东西做不了。我们想把数据、算法等各种能力打造好，聚焦高速、泊车等更多场景，让更多消费者体验到智驾带来的科技进步。”李文广认为，对于智能驾驶，华为的理念是希望打造生产力型而非成本型的智驾，即让用户在使用过程中越用越好，同时会开发和完善更多的功能和特性。
华为车BU盈利在望？
事实上，自从2019年华为强势进入汽车行业以来，汽车行业便普遍认为，华为能够在跨界融合中为汽车产业赋能，改变中国汽车产业的格局。
在2019年4月的上海车展上，华为首次以Tier 1的定位亮相。一个月后，华为创始人任正非签发华为组织变动文件，正式宣布华为车BU成立，和运营商BG、企业BG、消费者BG同为一级部门，汽车业务的重要性可见一斑。
彼时，华为车BU规划了两条路线，一是作为零部件供应商，以传统Tier 1、Tier2的身份向整车企业售卖零部件和技术方案；二是Huawei Inside模式，将华为的全栈智能汽车解决方案运用到产品上面，并授权在车身上使用HI的Logo。
2020年底，汽车BU和消费者BG进行整合。华为将智能汽车解决方案BU的业务管辖关系从ICT业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会，任命余承东为智能终端与智能汽车部件IRB主任，并开始在前述两种模式之外筹划第三种模式——智选车。2021年5月，余承东任车BU CEO，直接管理华为智能汽车业务，并开启了智选合作模式。
华为虽多次强调不造车，但华为对汽车产业链的触角已经从头扩展到尾，并且希望占据行业的主导权。多家与华为深度合作车企的内部人士向21世纪经济报道记者形容道:“华为是一个强势的合作伙伴”。
“华为车BU始终是国内行业中的一面大旗，它与众不同的商业模式始终被行业所关注。华为仍秉承任正非所确定的不直接造车原则，但要给连续多年持续投入巨资所形成的华为智能汽车解决方案一个商业名份与资本出口。”有分析师对21世纪经济报道记者表示。
但另一方面，若无更多的车企选用华为智能汽车解决方案，华为就很难在若干年内收回项目的巨额投资。而且任何技术解决方案都会随着时间延后而技术先进性边际效应递减，随时可能有别家推出更先进的技术方案。
因此拆分车BU于华为而言既可以减轻财务负担，也可以与整车厂打消芥蒂，同时华为继续掌握研发技术和智选车业务，也能留下更大的发展空间。
目前华为车BU在加速走向独立。今年1月，深圳引望智能技术有限公司成立，由华为全资持股。3月，深圳引望在上海、杭州、东莞、南京、苏州等地也成立子公司。有分析指出，深圳引望或将装载华为车BU技术和资源，后续将成为一个股权多元的技术开放平台。
“过去几年，车BU每年亏100亿，后来亏80亿，去年亏了60亿。由于与合作伙伴打造的中高端车型的大卖，今年能实现车BU业务扭亏为盈的目标。”余承东在3月中旬的一场论坛上透露，华为智选车业务今年前三月已扭亏为盈，车BU接近盈亏平衡的边缘，预计从4月开始应该能实现扭亏为盈，形成良性正向发展。
对于盈利的最新进展，靳玉志对21世纪经济报道记者表示，华为车BU并不担心盈利的问题，“我们认为智驾的方向是对的，盈利就是迟早的，哪一年盈利并不重要。”
